LÄNSIMETRO Kun Espoon poliitikot valitsivat kaupungin tulevaisuuden liikenneratkaisuksi metron, hinnaksi uumoiltiin kymmenen vuotta sitten 450 miljoonaa euroa. Kaksi vuotta myöhemmin, vuonna 2008, Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustojen hyväksyessä suunnitelman, hinta oli noussut 714 miljoonaan euroon. Tämän vuoden huhtikuussa arvio oli 1 088 miljoonaa euroa.
Tänään kustannusarvio on jo 1 186 miljoonaa euroa. Siis yli miljardin, lähes kolminkertaisesti sen, mitä aluksi arvioitiin. Valtion avustus on 249 miljoonaa euroa. Alun perin sovittiin, että Espoo maksaisi metron kustannuksista puolet, valtio 30 prosenttia ja Helsinki 20 prosenttia.
Länsimetron avautuessa kaiken metroliikenteen oli määrä toimia automaattisesti ilman kuljettajaa. Automaattijunia ei näy, jonka johdosta Helsingin liikennelaitos, automaatiourakoitsija Siemens sekä Länsimetro ovat riidoissa. Syyksi on esitetty tilaajan kokemattomuus, sekavaa vyyhtiä ratkotaan oikeudessa ja häviäjä voi joutua maksamaan peräti 200 miljoonan euron lisälaskun.
Länsimetron lopullinen hinta selviääkin vasta vuosien kuluttua, kun metrojunat viimein kulkevat ja oikeudenkäynnit ovat ohi. Nyt hankkeelle on kuitenkin haettava kymmenien miljoonien lisätakaukset Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustoista.
Konsultti kuskin paikalla
Länsimetron rakennuttamisesta vastaa Länsimetro Oy, josta Espoon kaupunki omistaa noin 85 prosenttia ja Helsinki 15 prosenttia. Liityntälinjasuunnittelun hoitaa Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä ja metroliikenteen Helsingin kaupungin liikennelaitos.
Tilaajana toimii Länsimetro Oy. Länsimetron hallitukseen kuuluu seitsemän jäsentä, virkamiehiä ja kaupunginvaltuutettuja. Puheenjohtajana toimii Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo. Monikaan veronmaksajista ei silti tiedä, että käytännön johtaminen on kuitenkin konsulttiyrityksen käsissä.
Länsimetron projektijohtokonsulttina toimii Sweco PM Oy. Sekä Länsimetro-projektin projektijohtaja Kari Auranen, hankinnoista vastaava projektipäällikkö että urakoita koordinoiva rakennuspäällikkö ovat Swecon miehiä.
Pääsuunnittelijoina työskentelee kahdeksan toimistoa, heidän allaan lukuisia suunnittelutoimistoja sekä urakoitsijoita. Käytännössä tämä tarkoittaa satoja suunnittelijoita ja tuhansia rakentajia sekä alihankkijoita. Länsimetro Oy on vain kymmenen hengen tilaajaorganisaatio, jolla on käsissään niin monimutkainen vyyhti, että sitä ei enää kukaan pysty hallitsemaan tai valvomaan.
Kunnallispoliitikot ovat luoneet tunnelissa asuvan hirviön, jota yritetään nyt kaitsea toimitusjohtajan vaihdolla. Erotetun Matti Kokkisen tilalle astuu VR Trackin entinen toimitusjohtaja, rakennusinsinööri Ville Saksi.
Virheitä ja kömmähdyksiä
Miksi kustannukset ovat kasvaneet näin radikaalisti? Länsimetro selittää nousua ennakoitua vaikeammilla louhintaurakoilla, rakennusmääräysten vaatimusten muutoksilla sekä tilantarpeiden kasvulla. Keilaniemessä ja Lauttasaaressa kallioperä ei ollut odotetunlaista.
Hankkeen viivästymisellä on valtava hintalappu. Sekavan organisaation symboleiksi ovat nousseet lukuisat virheratkaisut ja kömmähdykset, konsulteista huolimatta ratkaisuista paistaa kokemattomuus.
Länsimetron asemille tilattiin savunpoistoluukut vasta kuukausia myöhemmin, kun rakennusvalvonta oli jo hyväksynyt mallin. Automaattijunia varten asennettiin laituriovia, jotka jouduttiin purkamaan.
Aalto-yliopiston asemalla 12 palorullaovesta kaksi ja 14 paloliukuovesta kaksi eivät sulkeutuneet kunnolla. Virtakiskoja ei aluksi osattu hioa kunnolla. Tunneliin jäänyt kivipöly olisi tukkinut junan suodattimet ja tunnistimet, ellei metrotunneleita olisi lopulta huomattu pestä. Metroasemat sijaitsevat käytännössä edelleen työmaiden keskellä.
Länsimetron käynnistymishetkeä on arvuuteltu jo vuosia. Varmaa on ainoastaan se, että aloittamisajankohtaa ei vieläkään tiedetä.
Miksi tehdään Mansemetro?
Länsimetron ongelmia on ollut vaikea selvittää, sillä osakeyhtiö ei kuulu julkisuuslain piiriin. Yksityinen konsulttiyritys Sweco on kieltäytynyt kommentoimasta hanketta. Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri on halunnut lykätä konsulttiyhtiö Delottelta tilattua selvitystä Länsimetron myöhästymisen syistä.
Tampereella puolestaan avattiin tänään liikenteelle Rantatunneli, jonka valmistumisesta voidaan Tammerkosken rannalla olla syystä ylpeitä. Tunneli valmistui puoli vuotta etuajassa ja se alittanee budjettinsa miljoonalla. Rantatunneli rakennettiin niin sanotulla allianssimallilla, jossa toimijat vastaavat itse osuudellaan mahdollisten viivästysten tai virheiden aiheuttamista tappioista.
Suomen pisimpään tunneliin liittyvät rakennustyöt vievät sen ympäristössä vielä vuoden, mutta Tampereella onkin vasta päästy vauhtiin.
Viikko sitten Tampereen kaupunginvaltuusto päätti raitiotien rakentamisesta, kaupunki perustaa sitä varten Tampereen Raitiotie Oy:n. Yhtiön seitsenhenkinen hallitus ottaa vastuulleen raitiotieinvestoinnin toteuttamissuunnitelman sekä kaluston hankinta- ja kunnossapitosopimukset. Soittavatko kellot?
Hallituksen puheenjohtajaksi kaavaillun vuorineuvos Kari Neilimon vuosipalkkio tulee olemaan 4 000 euroa. Sillä ei Neilimon tasoisen johtajan montaa työpäivää korvata.
Valtio on tukenut raitiotien suunnittelua jo kolmella miljoonalla eurolla, luvassa on vielä 68 miljoonaa. Uusi yhtiö saa 10 miljoonan euron luottorajan kaupungin konsernitilille, kaupungin on taattava myös noin 310 miljoonan euron laina. Sellaista vaihtoehtoa ei ole, että raitiotiehanke menisi konkurssiin, sillä velat kaatuisivat joka tapauksessa kaupungin syliin.
Tampereen Raitiotie Oy:n perustamisella ei ole käytännössä muuta merkitystä kuin organisaation monimutkaistaminen, valvonnan vaikeuttaminen ja tiedonhankinnan estäminen.
Valmistautuuko Tampere tällä ihan omaan Mansemetroon?
- Lähteet Länsimetro Oy ja Helsingin Sanomat
Kommentoi Facebookissa